Publié le 28 mai 2026
Quelques constats
Des déplacements de quelques kilomètres, avec des véhicules lourds et peu occupés : quelle place pour le véhicule intermédiaire ?
Les résultats de l’enquête mobilité certifiée Cerema de 2024-2025 et menée sur le Bas-Rhin indiquent que la part modale de la voiture, que ce soit en milieu urbain ou rural, reste supérieure à 60%, faisant de ce mode de déplacement le mode majoritaire, en particulier hors Eurométropole de Strasbourg.
En complément, l’Enquête Mobilité des Personnes réalisée par le SDES et l’INSEE entre 2018-2019 complète l’aperçu de la mobilité quotidienne : la distance moyenne de déplacement tous modes confondus est de 8,7 km et 40 % des trajets en voiture font moins de 5 km.
S’ajoute à cela un rapport entre la masse du véhicule et la charge transportée, globalement défavorable pour la voiture. Le poids des voitures connait une hausse continue des années 50 aux années 2000, pour se stabiliser aux alentours des 1200 kg, voire 1500 kg pour un véhicule électrique. Avec un taux d’occupation moyen de 1,4 personnes sur les courtes distances, un véhicule de plus d’une tonne permet le déplacement d’environ 100 kg maximum dans la très grande majorité des cas.
Nous utilisons régulièrement des véhicules lourds et sous occupés, parfois pour quelques kilomètres seulement. Pour certains, un report semble donc envisageable, sur des distances intermédiaires (entre 5 et 10km & entre 10 et 20km), avec des véhicules adaptés. au niveau local démontre qu’une marge d’évolution est possible !
Un cadre stratégique ambitieux … et cohérent avec l’usage des véhicules intermédiaires ?
La Stratégie National Bas Carbone (SNBC) française vise une réduction de 28 % des émissions du secteur des transports en 2030 par rapport à 2015 et la neutralité carbone à l’horizon 2050. L’atteinte de cet objectif suppose de mobiliser cinq leviers :
- La décarbonation de l’énergie consommée par les véhicules et l’adaptation des infrastructures associées
- L’amélioration de la performance énergétique des véhicules
- La maîtrise de la croissance de la demande (pour le transport de voyageurs et de marchandises)
- Le report modal vers les modes les plus économes en énergie et les moins émetteurs
- L’optimisation de l’utilisation des véhicules (pour le transport de voyageurs et de marchandises)
Qu’est-ce qu’un véhicule intermédiaire (VELI) ?
Un collectif d’experts propose de définir les véhicules intermédiaires comme « tous les véhicules entre le vélo classique et la voiture, dont la masse n’excède pas 600 kg » (Définition et typologie des véhicules intermédiaires, dans Transports urbains 2022/1 n°141). Les plus connus étant les vélos à assistance électrique (VAE), les voiturettes (voitures sans permis < 425 kg et limitées à 45 km/h) ou les mini-voitures. Mais la diversité de cette catégorie est bien plus large : les speedelec, vélos cargos, vélos pliants, vélos adaptés, vélomobiles …
Plus légers que les voitures traditionnelles, ils sont conçus pour répondre à la grande majorité des besoins de déplacement du quotidien, en offrant sécurité et confort sans imposer un effort physique excessif. Ces véhicules peuvent être actifs (nécessitant un effort physique du conducteur) ou passifs (fonctionnant sans effort de la part du conducteur).
Les modes actifs, nécessitant un effort physique du conducteur
Les modes passifs, fonctionnant sans effort de la part du conducteur
La dynamique de la filière
Actuellement les véhicules intermédiaires les plus développés et les plus connus sont ceux se rapprochant le plus du vélo classique (vélos à assistance électrique (VAE), vélos pliants, vélo cargos) ou de la voiture (quadricycle électrique tel que la Citroën AMI). Pour les véhicules plus spécifiques, comme les vélomobiles ou les vélos-voitures, de nombreux projets sont en cours en France, en phase de prototypage ou de début de production industrielle.
L’ADEME a contribué à l’essor de cette filière à travers son programme Extrême Défi, lancé en 2022 pour une durée de trois ans. L’objectif était de développer « de nouveaux modes de transports plus adaptés, légers, sobres et moins chers », afin de réduire la dépendance à la voiture thermique. En trois ans, une centaine de prototypes ont été testés et dix projets ont atteint le stade industriel.
Les atouts des véhicules intermédiaires
Impact environnemental
Les ambitions climatiques européennes et nationales visent une très forte réduction des émissions de gaz à effet serre du secteur des transports et en particulier des véhicules routiers à l’échappement. Par leur diversité, les véhicules intermédiaires peuvent représenter une solution pertinente dans de nombreuses situations. Leur principal atout réside dans leur capacité à répondre aux besoins réels de la majorité des déplacements quotidiens avec une consommation de ressources et d’énergie réduite par rapport à celle d’une voiture traditionnelle.
L’impact environnemental n’est pas uniquement lié aux émissions à l’usage, tout le cycle de vie du produit doit être pris en compte : de la construction, dont la fabrication ou l’extraction des matières premières, à la fin de vie. Ainsi, si l’on compare les analyses de cycle de vie (ACV) des différents types de véhicules, l’impact carbone des véhicules intermédiaires est nettement inférieur à celui d’un véhicule thermique (dont les deux tiers des émissions sont liées à leur usage), mais aussi par rapport à un véhicule électrique : trois fois moins important pour un quadricycle électrique, dix fois moins important pour un vélomobile https://bonpote.com/les-vehicules-intermediaires-lavenir-de-la-mobilite/).
Cette différence s’explique principalement par la masse du véhicule. Un véhicule plus lourd nécessite davantage de matériaux lors de sa fabrication, consomme plus d’énergie à l’usage, et génère plus d’émissions en fin de vie. Les véhicules intermédiaires, plus compacts et moins lourds, avec des batteries de moindre capacité, permettent de réduire drastiquement cet impact. Des quantifications réalisées par l’ADEME dans le cadre de l’eXtrême Défi Mobilité permettent d’avancer que ces véhicules consomment 10 fois moins d’énergie qu’un véhicule électrique standard. Enfin, lors de l’usage et du point de vue de la qualité de l’air, la propulsion humaine et/ou électrique des véhicules intermédiaires supprime les émissions à l’échappement. Leur poids réduit limite également les émissions hors échappement liées à l’abrasion des pneus, des plaquettes de freins et à l’usure des routes, rendant le bilan encore une fois positif.
Qualité de vie
Au-delà de l’impact climatique, les véhicules intermédiaires contribuent à améliorer la qualité de vie sous plusieurs dimensions :
- Réduction de la pollution sonore, en l’absence de moteur thermique.
- Réduction de la pollution visuelle et consommation d’espace réduite grâce à leur gabarit compact.
- Pratique d’une activité physique régulière pour les véhicules actifs.
- Sécurité accrue grâce à des vitesses plus modérées.
Coûts d’utilisation
Les véhicules intermédiaires sont souvent plus accessibles financièrement qu’une voiture électrique neuve : 10 000 à 15 000 € pour un quadricycle électrique, et moins de 5 000 € pour un vélo à assistance électrique. Le coût à l’usage est également réduit, l’électricité étant moins chère que les carburants fossiles. Selon l’ADEME (ADEME, L’eXtrême Défi Mobilité), le coût kilométrique serait de l’ordre de 1 € pour 100 km. À titre de comparaison, 10 km par jour représentent environ 100 € par an à vélo, contre 1 000 € par an en voiture (6 bonnes raisons de favoriser le vélo dans vos transports quotidiens | info.gouv.fr).
Les perspectives
Les données sur les déplacements et les caractéristiques des véhicules intermédiaires permettent d’identifier plusieurs configurations où leur usage paraît particulièrement pertinent.
Les déplacements seuls, et le second véhicule
Les trajets en autosolisme représentent une part considérable des déplacements en voiture. Près de 60 % d’entre eux font moins de 10 km (SDES-INSEE, enquête mobilité des personnes 2018-2019). Pour les déplacements d’une seule personne, l’usage d’un véhicule de cinq places répond rarement à un besoin réel. Un véhicule intermédiaire d’une ou deux places, protégé des intempéries, doté d’une autonomie suffisante pour les trajets du quotidien, peut permettre de couvrir la majorité de ces déplacements avec une empreinte carbone moindre et un coût d’usage réduit.
Dans les ménages disposant de deux véhicules ou plus, les deux voitures sont rarement mobilisées simultanément, ou pour le même usage. Les trajets du quotidien d’un seul occupant (domicile-travail, courses, déplacements ponctuels) ne nécessitent pas le même gabarit qu’un départ en vacances en famille par exemple. Un véhicule intermédiaire capable de transporter une ou deux personnes et une charge modeste, à l’abri des intempéries, s’inscrit dans cette logique. Il représente dans ce cas un usage adapté, à un coût inférieur à celui d’un second véhicule classique.
Les distances intermédiaires, notamment en territoire peu denses
Les modes actifs couvrent efficacement les courtes distances et les trajets d’une durée inférieure à 30 minutes. Au-delà, leur usage chute fortement. Les transports en commun prennent le relais en zone urbaine dense, mais leur couverture est parfois réduite en zone périurbaine et rurale. L’usage de la voiture reste donc localement marqué : 87 % des trajets domicile-travail sont effectués en voiture dans les communes rurales (SDES-INSEE, enquête mobilité des personnes 2018-2019). C’est dans ces territoires que le potentiel de substitution des véhicules intermédiaires est sans doute le plus significatif. Pour des trajets de 10 à 60 km, réalisés en dehors des réseaux collectifs, les véhicules intermédiaires, notamment certains modèles circulant jusqu’à 80 ou 90 km/h avec une autonomie de 100 à 200 km trouvent leur pertinence.
Des expérimentations sont en cours, comme celle conduite par la communauté de communes du Clunisois (Bourgogne-Franche-Comté) auprès de ses agents. Elles permettront de mieux cerner les conditions réelles d’usage, les obstacles pratiques et les effets sur les habitudes de déplacement. Les retours de terrain sont primordiaux, car ils permettent de mieux cerner les conditions réelles d’usage et de lever certains obstacles.
Réfléchir ses déplacements, choisir le mode adapté au besoin du moment
Les véhicules intermédiaires semblent donc représenter une alternative intéressante dans de nombreux cas de figure, dans une logique d’optimisation des déplacements, tant en termes d’efficacité et de cout que d’impact environnemental. Ils ne représentent pas la solution universelle, mais permettent d’ouvrir la réflexion sur les réels besoins liés au déplacement projeté, et d’ancrer des réflexes moins carbonés dans le quotidien.
Il reste aujourd’hui difficile de se passer d’une voiture individuelle, mais s’équiper d’un véhicule intermédiaire permet de faire un premier pas vers de nouveaux usages, qui peuvent être complétés par des modes actifs, de l’autopartage, ou des transports en commun lorsque la solution est disponible.
Sources et références :
L’association des Acteurs des Véhicules Légers Intermédiaires (AVELI https://www.aveli.org/, créée en avril 2023) fédère les acteurs du secteur, avec pour missions de faire connaître les véhicules intermédiaires, dynamique la filière, participer à l’évolution des réglementations nationales et européennes et faciliter leur intégration sur la voirie.
L’association In’VD (Innovation Véhicules Doux) œuvre pour les mobilités alternatives en milieu rural de moyenne montagne.
Au niveau européen, l’association la LEVA-EU (About LEVA-EU – LEVA-EULEVA-EU) regroupe les constructeurs de véhicules électriques légers dans l’Union Européenne.
6t bureau de recherche, Le marché et les usages des speedelecs, février 2020
ADEME, Mobilités actives : créer un environnement favorable, décembre 2025, Mobilités actives | Agir pour la transition écologique
ADEME, Comment se déplacer autrement et moins cher ?, La librairie ADEME La librairie ADEME – Comment se déplacer autrement et moins cher ?
ADEME, « Le véhicule intermédiaire est le chaînon manquant entre le vélo et la voiture électrique » – ADEME Infos, avril 2024
ADEME, Extrême Défi et Livrables eXtrême Défi Mobilité 2022-2025 — Communauté de la Fabrique des Mobilités, Partage public de fichiers – Nextcloud – Cloud Fabmob
ADEME, La nouvelle aventure mobile par Jérôme ZINDY, Nouvelle Aventure Mobile 2024 – Extrême Défi
Aurélien BIGO, Fake or not – Voitures, 2023
Bon Pote, Les véhicules intermédiaires : l’avenir de la mobilité ?, avril 2023
CEREMA, Quelle place sur la voirie pour les véhicules intermédiaires ? L’expérimentation « Extrême Défi » menée par l’Ademe et le Cerema | Cerema, Octobre 2025
CEREMA, Accompagner la circulation des véhicules intermédiaires : note technique – Cerema, avril 2025
CEREMA, Apaiser et sécuriser les circulations pour une meilleure intégration des véhicules intermédiaires (Vélis) : principes d’aménagement – Cerema, Février 2025
Communauté de commune du Clunisois, Les véhicules intermédiaires … l’avenir de la mobilité ?, mars 2024
In’VD, innovation Véhicules Doux, https://www.invd.fr/
Jérôme ZINDY, Accueil – Jérôme Zindy
L’avenir des véhicules intermédiaires. (2022). Transports urbains, (141),
LEVA-EU, Association regroupant les constructeurs de véhicules électriques légers dans l’UE : https://leva-eu.com/about-leva-eu/
ROOLE, Documentaire « Véli : un avenir possible pour la mobilité du quotidien ? », juillet 2025
SDES, Se déplacer en voiture : seul, à plusieurs ou en covoiturage ?, Juillet 2022, DE_4p_covoiturage-v4-050722_SH_OK.pdf
SDES-INSEE, Enquête Mobilité des personnes 2018-2019, résultats détaillés, décembre 2021
Stratégie National Bas-Carbone (SNBC), Ministère de la Transition Écologique, mars 2020 : 2020-03-25_MTES_SNBC2.pdf